如何评价张学良主导的中东铁路事件？

首先说结论：张学良主导的中东铁路事件是南京政府和东北当局从中国实际利益出发，敢于向不遵守相关约定的苏联say no，勇于收回中东铁路主权的正义行动！

新年伊始开始阅读金一南将军的《苦难辉煌》，这本书可以说在边读边查资料，自认为属于研读，因为读得深入点可以进一步把中国近代史好好复习下，因为上学时候的知识真得都忘得差不多了。

读到第一章《地火》，第7页的时候我第一次了解到中东路事件，因此也查阅大量书籍及资料来好好了解这个事件件，顺便了解下当时国内外的形势和中国具体情况。

此为背景，下面就从中东路的历史时间顺序，梳理下最近的所学，顺便回答知友问题，简单谈下本人对张学良将军主导的中东路事件的一点浅显看法。

先放下《苦难辉煌》的原文：“越飞是老资格革命党人，真名叫艾布拉姆·阿道夫·亚伯拉罕维奇，克里米亚人，1908年就同托洛茨基在维也纳编辑《真理报》，1917年十月革命时是彼得格勒革命军事委员会委员。1922年8月，他以副外交人民委员的身份来华担任全权大使，肩负两个方向的使命：在北方，与吴佩孚控制的北京政府建立外交关系，实际解决两国间悬而未决的中东路和蒙古问题，维护苏维埃国家的利益；如果北方受挫，就在南方帮助孙中山的南方革命政府。

结果吴佩孚在中东路问题和外蒙古问题上毫不松口。越飞在北京半年，工作毫无进展。于是他重点转向发展与南方政府的关系，实行以南压北的方针。”

1917年俄国十月革命后，建立了俄罗斯苏维埃联邦社会主义共和国，之后通过1918年至1920年的苏俄内战，在1922年12月30日，成立了苏维埃社会主义共和国联盟。越飞在1922年8月来华的主要使命一是和中国建交，解决两国中东路和外蒙古问题，来维护苏维埃国家的利益。此前，1919年、1920年，苏俄曾两次对华宣言旨在“废除帝俄与中国、日本、协约国签订的一切秘密条约，帝俄政府在中国东北以及别处，用侵略手段取得的土地，一律放弃，废除帝俄在中国的领事裁判权和租界，放弃庚子赔款的俄国部分，放弃帝俄在中东铁路方面的一切特权”。注意，此处只是放弃特权，而不是经营权，说明，苏俄当时还是非常在意中东铁路所带来的利益的！

那么，中东铁路究竟是怎么一回事儿呢？时间得倒回到1894年（此后以时间序回顾整个历史事件）：

Ø 1894年，中日甲午战争爆发。

Ø 1895年4月17日，李鸿章、伊藤博文分别代表中日在日本马关签订《马关条约》。

条约中规定中国向日本割让辽东半岛。但是此项条款对沙俄在远东的扩张极为不利，因此沙俄联合德、法对日本施压，随后日本强迫中国追加赔款，“赎回”辽东半岛。

Ø 1896年6月3日，李鸿章在莫斯科与罗拔诺夫（俄外交大臣）、维特（俄外交大臣）签订了《御敌互相援助条约》（又称《中俄密约》）。

条约中规定“为使俄国便于运输部队，中国允于黑龙江、吉林地方接造铁路，以达海参崴，该事交由华俄道胜银行承办经理；无论战时或平时，俄国都可通过该路运送军队军需品；此约自铁路合同批准日起，有效期十五年。”

Ø 1896年9月8日，许景澄（中国驻德、俄公使）与乌赫唐斯基（华俄道胜银行董事长）、罗启泰（银行总办） 在柏林签署了《中俄合办东省铁路公司合同章程》。

在《中俄密约》签订之后，为加快对远东的控制，沙俄又马不停蹄的和清政府谈判，敲定修建铁路的具体事宜，并签订了《中俄合办东省铁路公司合同章程》，规定“中国政府现以库平银五百万两入股，与华俄道胜银行合伙开设生意，盈亏均照股摊认”；“中国政府现定建造铁路，与俄之赤塔城及南乌苏里河之铁路两面相接，所有建造、经理一切事宜，派委华俄道胜银行承办”；“以六年为限，所有铁路应全行告竣。至铁轨之宽窄，应与俄国铁轨一律，即俄尺五幅地，约合中国四尺二寸半”；“凡俄国水陆各军及军械过境抗战之远东之虎，由俄国转运经此铁路者，应责成该公司，迳行运送出境。除转运时，或必须沿途暂停外，不得藉他故中途逗留”；“自该公司路成开车之日起，以八十年为限。所有铁路所得利益，全归该公司专得。如有亏折，该公司亦应自行弥补，中国政府不得作保。八十年限满之日，所有铁路及铁路一切产业，全归中国政府，毋庸给价。又从开车之日起，三十六年后，中国政府有权可给价收回，按计所有本银，并因此路所欠债项，并利息，照数偿还”。

Ø 1897年8月，大清东省铁路（又称东清铁路）开始动工。

至此抗战之远东之虎，俄国获得了使西伯利亚大铁路穿过中国领土直达海参崴的特权。然而，这只是沙俄在远东规划的一小步，沙俄长久以来都想在太平洋寻找一个不冻港来提升自己在远东的军事势力，于是旅顺变成了令沙俄眼馋的一块肥肉。

Ø 1898年3月27日，李鸿章和巴布罗福（沙俄驻华代办）在北京签订《中俄会订条约》。

沙俄采用了卑鄙的手段赖在旅顺不走，与德国狼狈为奸，武力威胁清政府，又重金贿赂代表大清国谈判的李鸿章和张荫桓，最终与巴布罗福在北京签订了《中俄会订条约》，其中规定“中国政府允以光绪二十二年（1896年）所准中国东方铁路公司建造铁路之理，而今自画此约日起，推及由该干路某一站起至大连湾，或酌量所需，亦以此理，推及由该干路至辽东半岛营口、鸭绿江中间沿海较便地方，筑一枝路。”

或许是沙俄认为在条约中还有可以继续发挥的地方，便向清政府继续就旅顺、大连问题继续提出无理要求。

Ø 1898年5月7日，许景澄、杨儒（驻俄公使）在彼得堡和沙俄又签订了《旅大租地续约》。

条约中规定中东铁路修一支线到旅顺、大连，“此支路经过地方，（中国）不将铁路利益给与别国人”。

Ø 1898.8 东清铁路全线正式动工。

以哈尔滨为中心，分东、西、南部三线，由六处同时开始相向施工。北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子至旅顺）及其他支线。

Ø 1903.7.14 东清铁路全线通车，并开始正式营业。

至此，东清铁路建设完毕，下面来看看帝国主义列强如何对它进行分割！

Ø 1904年2月8日，日军偷袭旅顺港，日俄战争全面爆发。

日本在“明治维新”后迅速走上资本主义道路，在国力日益增强的过程中，军国主义和法西斯主义思想在国内日益膨胀，在肢解琉球之后，他们的眼光瞄向了朝鲜半岛和中国东北，盘踞在中国东北的沙俄无疑是他眼中的头号敌人（本人有关日本“黑船事件”到“明治维新”的历史探究近期会成文，愿意分享我的观点的朋友请持续关注）。在远东问题上，日本首先是和英国达成一致，随后又争取了美国的军事支持，加上国内对外扩张思想的趋势，日本可谓信心满满。沙俄方面，法国的态度则比较暧昧，而德国强烈支持沙俄东进，用以缓解俄法同盟对德国的压力，沙俄自己也没意识到战争的来临，直到日军偷袭旅顺。

Ø 1905年9月5日，日俄签订《朴茨茅斯协定》，日俄战争结束。

朴茨茅斯和约规定：“俄国将旅顺口、大连湾并其附近领土领水之租借权以及有关的其他特权，均移让与日本政府。俄国将由长春（宽城子）至旅顺口之铁路及一切支线，以及附属之一切权利、财产和煤矿，均转让与日本政府”。

写到这里，我不禁感叹，MMP两个帝国主义国家在中国大打出手一年半，动用各种先进、重型武器，使东三省的中国人民苦不堪言，对中国东北造成了毁灭性打击，事后的条约还将帝国主义国家在中国的特权转来转去，真TM是“落后就要挨打”啊！

至此，长春至大连的铁路控制在日本手中，被日本称为“南满铁路”。

在往后的发展就接上了开篇的内容了，苏俄、苏联时期，为了争取在国际上的支持，俄国在远东开始了对中国的建交之路，然而这一过程并不顺利，因为此时北洋政府忙于内战，加之又不承认苏俄的政权，对第一、二此对华宣言均未回复，越飞这才亲自来到中国，北期与北洋政府建交，不成则帮助南方革命政府对北方施加压力，目的无非就是一个：不愿放弃中东路所带来的利益！

一切的背后都是利益！

读的历史越多，越认可这句话的价值！

Ø 1923年1月26日，孙中山和越飞在上海，发表了《孙文越飞宣言》。

宣言第三条为：“因承认全部中东铁路问题，只能于适当之中俄会议始克满意解决，故孙逸仙博士以为就目前的实际情况，宜于该路之管理之上，觅一相当办法，且与越飞君同意现行铁路管理法，只能由中俄两国政府不加成见，协商暂时改组。但不得损害两方之真实权利及特别利益。同时，孙逸仙博士以为此点应与张作霖将军商洽。”

《苦难辉煌》中直叙：“所以又有了宣言的第三条、第四条：双方认为要以谅解的态度解决中东路纠纷，以双方实际之利益与权利解决现铁路管理法”。

Ø 1924年5月31日，顾维钧（北京政府外交部长）与加拉罕（苏联外长）在北京签订了《中俄解决悬案大纲协定及声明书》及附属条约《暂行管理中东铁路协定十一条》。

《声明书》的签订代表了中苏的建交。

《声明书》第九条规定：“两缔约国政府允在前条所定之会议中，根据下开原则，将中东铁路问题解决：（一）两缔约国政府声明，中东铁路纯属商业性质；并声明，除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，如司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩（除铁路自用地皮外）等，概由中国官府办理。（二）苏联政府允诺，中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产；并允诺，将该路一切股票、债票移归中国。（三）两缔约国政府允在本协定第二条所定会议中，解决赎路之款额及条件暨移交东路之手续。（四）苏联政府担任对于中东铁路在一千九百一十七年三月九日革命以前所有股东、持债票者及债权人负一切完全责任。（五）两缔约国政府，承认对于中东铁路之前途，只能由中、俄两国解决，不许第三者干涉。（六）两缔约国政府允在本条第三项所规定事项未经解决以前，特行规定《暂行管理中东铁路办法》。（七）在本协定第二条所定之会议未将中东铁路各项事宜解决以前，两国政府根据西、俄历一千八百九十六年八月二十七日、九月八日所订《中俄合办东省铁路合同》所有之权利，与本协定及《暂行管理中东协定》暨中国主权不相抵触者，仍为有效。”

《暂行管理中东铁路协定十一条》中部分条目：“一、本铁路设理事会为议决机关，置理事十人，由中俄各选派五人组织之。中国政府派理事一人为理事长，即督办。蘇俄政府派定理事一人为副理事长，即会办。理事会之法定人数，以七人为至少之数，所有一切取决，须得六人以上之同意，才有执行之效力。二、本铁路设监事会，由监察五人组织之。华监察二人由中国政府委派，俄监察三人由蘇俄政府委派，会长由华监察中选举之。三、本铁路设局长一人，由俄人充任，副局长二人，华俄各一，均由理事会委派。四、本铁路之处长、副处长由理事会委派之。如处长为华人，则副处长须用俄人；处长为俄人，副处长须用华人。各级人员，按照中俄两国人民平均分配原则任用。五、理事会应将前俄政府一八九六年批准之中东铁路公司章程，按本协定及一九二四年五月三十一日所订中俄解决悬案大纲协定，从速改订完竣，但无论如何至迟不得晚於理事会成立六个月。其未改订完竣以前，该项章程与解决中俄悬案大纲协定不相牴触，暨不妨碍中国主权者，仍予继续适用。六、理事会商议路务不能解决时，呈报两缔约国政府解决。”

表面上看这份声明书和“十一条”的内容，“苏联放弃了有损中国主权的特权，却还继续控制铁路行政管理大权，这使得苏联在《中苏协定》中就中国主权及利益方面的承诺形同空文，从而为以后发生冲突埋下隐患。 ”

Ø 1924年9月20日，郑谦（东三省自治政府全权代表）与库兹涅佐夫（苏联代表）签订了《奉俄协定》（《中华民国东三省自治政府与苏维埃社会联邦政府之协定》）。

由于中国军阀割据的特殊性，北京政府与苏联所签订的条约、协定必须得到地方军阀的认可才能生效。根据《奉俄协定》，理事会开会，以七人为最少，一切决议须六人以上同意方有效力。因此，双方存在分歧时，对中方的正当提案，苏方可随时以缺席和否决等方式阻其通过。这样，中东铁路的实权完全由苏方的管理局长控制。管理局是中东铁路的行政机关，苏方人员位居要职。苏方管理局长拥有统辖中东铁路全线行政、发布命令、人事罢免、指挥副局长等权利。由此看来，苏联恢复了中东铁路的权利。加之郭松龄“反奉”起义中，苏方局长配合郭松龄与冯玉祥，停止对张作霖的免费军事运输，都促使张作霖对苏态度发生了重大转变，同时也深深的影响了张学良对苏联的看法。

但是老张毕竟是老张，资历和影响在那里摆着，老张的抗苏政策讲究是“敲山震虎”。但是老张死后，小张的抗苏政策则是“真砍实凿”。

Ø 1925年1月30日，加拉罕和芳泽（日本驻华公使）在北京签订了《苏日关于规定两国关系基本法则的条约》（《苏日协定》）

苏联允许1905年9月5日朴斯茅朴茨茅斯条约依然有效。这样，苏联无疑再次承认了日本对“南满”铁路及附属地的权力。同时，苏联也换取了日本承认其在中东铁路上拥有的权力。日苏两国再一次分据东北。

日本在苏联萨哈林岛北部拥有石油开采权和在苏联领海拥有渔业经营权。这样，换取了日本的妥协。

这反映出刚刚诞生不久的苏联还不够强大，在东北亚需要同日本的合作。但正如苏联学者所说，《苏日协定》“保证了苏联在远东得到了较长的和平喘息时机，并为加强远东的经济建设与军事力量，发展两个太平洋大国之间的正常关系创造了条件”。

然而这场交易却没人通知中国政府。苏联压根就没有在意中国的主权，在意的只是苏联在国际上的外交和在中国缺的利益！

Ø 1927年4月12日，蒋介石在上海发动“四一二”反革命政变。

Ø 1927年10月，中东铁路苏方局长同山本条太郎（日本南满洲铁道株式会社社长）在大连 签订了《中东路草约》

苏联在日本“满蒙”政策的刺激下，特别是慑于中国日益高涨的收回中东铁路主权的强烈呼声，为保持其在中东铁路的实际利益不受侵害，准备把中东铁路转让给日本。

Ø 1927年12月13日，蒋介石又提出“对俄绝交”主张。

自此，蒋介石彻底背离了孙中山“联俄、联共”的主张。

斯大林在中国给予帮助最多的、最看重的国民党、蒋介石还回去的是个响亮的嘴巴！

蒋介石不是斯大林认为的罗伯斯庇尔，而是波拿巴！他对苏联采取报复和仇视的政策，杀害在广州起义中的苏联领事，撤销驻各省之苏联领事馆，关闭各省的苏联银行、轮船公司和商业机构等。和对美、日、英等列强不同，他对传播共产主义的苏联只能采取强硬外交，并开始全力支持张学良诉诸武力强行收回中东铁路。

Ø 1928年12月29日，张学良“东北易帜”，归服南京政府。

【抱歉各位看官，前面大篇幅的都是铺垫，现在开始才真正的切题，但是我人认为只有了解了一个事件的缘由始末，才能对看待问题的观点有论据、有支撑，就像我最喜爱的评书演员王玥波总说的一句话：“跑梁（形容只单纯叙述一件事情的表象）的没意思，张三和李四打起来了，你光说事情本身没意思，你得了解张三和李四为什么打起来了！”】

能量已经积聚的差不多了，再来罗列一下：

1.苏联并不是真的想把中东铁路交还给中国，在中东铁路管理权上没有遵守条约并不平等，他们还舍不得东北的资源、远东的战略意义以及对日、中的缓冲带；

2.铁路作为国家的命脉掌握在敌对抑或是第三方势力手中，通过相应协定中的条例对苏方约束无果，恶意耍赖，对于主权国来说无异于如鲠在喉，不吐不快。

3.南京政府对苏联的强硬的“革命外交”政策，以及蒋介石“务须保我主权”强行收回中东铁路的指示、苏联不会对中国发动战争的三点理由以及许给张学良的十万兵和几百万军费。

导火索是什么呢？

Ø 1929年5月27日，张学良派兵搜查哈尔滨苏联领事馆。

其实，当时搜查领事馆的原因是有密报称布尔什维克在哈尔滨苏联领事馆地下室召开第三国际（共产国际）共产宣传大会，并勾结冯玉祥组织“护党救国军”叛乱。此举违反了《奉苏协定》关于禁止在铁路沿线进行共产主义宣传的条款。

苏联援助中国革命是人所共知的事实，东北当局袭击苏联驻哈尔滨领事馆搜查苏联宣传“赤化”的文件只是表面现象，其真正用意是以此证明苏联从事反对中国的阴谋，从而为夺取中东铁路寻找理由。后来发生的事情证明了这一点。8月6日，中国驻华盛顿公使馆公布了关于苏联在满洲活动的备忘录，声称“苏联准备从肉体上消灭南京的领袖，准备了若干仓库的炸药和有毒物品来夺取满洲的政权等等”。

在中东路事件爆发后，国际舆论对中国中国用武力解决中外权益纠纷的做法表现冷淡。7月22日，张学良派蔡运升（外交部哈尔滨交涉员）代表东北当局与苏联方面积极交涉，但是张学良的越权交涉遭到蒋介石的强烈不满，蒋介石还是继续主张强行收回中东铁路，张学良选择了服从大局。

Ø 1929年10月12日，中东铁路战争全面爆发。

Ø 1929年12月22日，蔡运升与西门诺夫斯基（苏联代表）签订合约，东北军战败。

1930年2月，南京国民政府外交部一方面提出伯力协定内容有“中国代表无权讨论者，中国代表实属超越权限”；同时又肯定“伯力记录中关于解决中东铁路纠纷之办法，业已实行”，表明并无改变现状的意图，只是要求两国举行正式会议，“讨论中东铁路善后问题”。

但随着中原大战的爆发以及“九一八”事变的爆发，南京国民政府与苏联方面未能达成有效的共识。